¿Cuánto planea un avión si se le paran los motores?

Siguiendo mi imparable necesidad de obtener datos al pedo, o no (curiosidad le dicen cuando se presenta en dosis normales), me puse a pensar ¿Cuánto planearía un avión comercial de pasajeros si se le paran los motores?.


Cómo de chico tuve el hobby del aeromodelismo, algo de los principio de la aerodinámia me quedó y eso, más Google, me hicieron llegar más o menos a las siguientes conclusiones.


Una de los principales temores de los pasajeros de aviones, sobre todo los de “Aerolíneas Argentinas” :P, es la posibilidad de que todos los motores del avión dejen de funcionar por algún motivo.

He conocido varias personas amigas y conocidas que ya estando dentro del avión, previo al despegue, empezaron a gritar y entraron en pánico por la famosa fobia a volar o aerofabia. Tal vez el siguiente dato, los ayude un poco...

La distancia que puede cubrir un avión planeando viene determinada por su rendimiento aerodinámico, o sea, el índice que mide las cantidades relativas de elevación y resistencia aerodinámica de las alas.

Este índice es de (en datos aproximados y según los modelos de avión y alas) 30:1 para planeadores sin motor, 22:1 para los monoplanos, entre 15:1 y 19:1 para los aviones comerciales de pasajeros y de sólo 8:1 para los aviones supersónicos de ala en flecha.

Si vemos estos datos con detenimiento, llegamos a la conclusión que el índice aerodinámico es inversamente proporcional a la velocidad crucero de vuelo del avión. Es decir, a mayor índice, menor velocidad se necesita.

En una cuenta rápida y muy simplificada (donde no se tiene en cuenta la velocidad, temperatura y dirección del viento, el peso del avión y las corrientes térmicas), para conocer la distancia de planeo posible, hay que multiplicar dicho índice por la altitud del avión en el momento que nos quedamos sin motores.

Por ejemplo, si el incidente ocurre a 15.000 m de altitud (altura promedio de cualquier vuelo comercial), un avión de pasajeros de motor a reacción debería poder llegar a 240 km de distancia.

A estos datos, y previniendo éste tipo de inconvenientes, los pilotos cuentan con algunos procedimientos para mejorar ese índice. Uno de esos procedimientos, por ejemplo, es el de "retirar los flaps" (es decir, alargar los alerones), generando mayor superficie de ala, lo que brinda mayor sustentabilidad de vuelo, y por lo tanto, mejora el indice aerodinámico en algunas décimas; otro es el de desechar el combustible (ya que no sirve de mucho sin motores) alivianando el peso total (es un procedimiento muy frecuente ante situaciones de aterrizajes de emergencia).

Estos cálculos teóricos fueron comprobados en la vida real con muy pocas variaciones.

En agosto de 2001, un airbus 330 canadiense de Air Transat que cubría la ruta Toronto-Lisboa sufrió una terrible pérdida del combustible. Tras detectar el fallo, los pilotos pusieron rumbo a un aeródromo de las Azores, pero los dos motores fallaron cuando aún estaban a casi 140 km de distancia. Por fortuna, el rendimiento aerodinámico del avión era de 16 y el fallo se produjo a 10.500 m, con lo que logró planear hasta su destino. Los pilotos lograron llevar a cabo un aterrizaje a alta velocidad en el que sólo una docena de pasajeros sufrieron alguna herida leve.

14 comentarios:

  1. bueno, tengo una pregunta, cual es la velocidad terminal de un avión comercial a -1 -2 -3......
    -30 grados?, y a cuantos grados se mide el indice de planeo?

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  2. bueno, tengo una pregunta,¿cual es la velocidad terminal de un avión comercial a -1, -2, -3, -4... -30 grados?, y ¿a cuantos grados se mide esta relación de planeo de los aviones?

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  3. Hay algo que no me cierra....Para que tirar combustible (peso) si eso le asegura una mayor distancia de planeo??? Recordar que en altura lo que posee un avion es energia potencial que depende de la altura y el peso. Para disipar energia tiene que volar mas, o sea mas distancia para la misma altura...

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    1. A ver, piensa en un planeador cuanto menos peso tiene más lejos llega. S i a uno comercial le quitas peso llegara más lejos ya que energía va a depender de la sustentacion y no del peso

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    2. A ver, piensa en un planeador cuanto menos peso tiene más lejos llega. S i a uno comercial le quitas peso llegara más lejos ya que energía va a depender de la sustentacion y no del peso

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  4. el combustible lo tiran, por si el agterrizaje es de emergencia, para tener lo menos posible en los tanques ante cualquier accidente. Por razones obvias claramente

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  5. El peso incide notablemente en el planeo.
    POr caso, los planeadores porqué los hacen y se llaman "ultralivianos"?
    Porque a los mismísimos JUMBO, los hacen con los materiales más livianos posibles?

    El combustible lo tiran por el riesgo de explosión e incendio ante un aterrizaje de emergencia, ya sea por fallas mecánicas , electricas (sin instrumentos) o sin frenos (motores).

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  6. Para que tirar combustible (peso) si eso le asegura una mayor distancia de planeo???
    no, es todo lo contrario, un mayor peso es menos distancia de planeo. Es verdad que con mayor peso tiene mayor energia potencial pero la sustentación aerodinámica de las alas solo depende de la velocidad. la aceleración de la gravedad es constante e independiente del peso con lo que la velocidad será igual para el avión sin combustible que con él. como la velocidad es igual la sustentación es la misma pero el peso es distinto( mayor con combustible) el peso y la sustentación son fuerzas que se oponen. como la sustentación es la misma el avion de mayor peso caerá antes.

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  8. Pues no. El peso no influye en el planeo. La sustentación no solo depende de la velocidad, sino también del ángulo de ataque. El máximo planeo ocurre al ángulo ataque de mayor rendimiento (Sustentación/Resistencia máximo). Y eso es un solo ángulo de ataque para cada avión. El avión más pesado tendrá que correr más para volar con ese ángulo de atque que el más liviano, y volará más deprisa. Pero la distancia recorrida, o sea, el ángulo de planeo, no se ve afectado por el peso.

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  9. Buenas tardes me gustaría saber ¿Cuales son los efectos en la perdida de la sustentación del ala? y también si me puedes dar algunos links para encontrar sobre la turbulencia y fuerzas incidentes en el despegue de un avión

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  10. Buenas! Que tal? Me parecio interesante el articulo aunque me gustaria aclarar ciertas cosas... Yo soy piloto comercial y vuelo en las mal llamadas "avionetas" y la relacion de planeo es de 10:1, ojala llegara a 22! No tendria de que preocuparme! jaja.
    No conozco bien los procedimientos de emergencia en los aviones comerciales, pero el tema de "poner flaps" no es tan asi. Pensa que el flap SI exiente la cuerda del ala (el largo) pero a costa de "descender una chapa", es decir, no la extiende hacia atras sino asi abajo solamente o, en algunos casos, baja mas de lo que se extiende hacia atras. Entonces, esa "chapa" te genera una RESISTENCIA al avance, disminuyendo la velocidad, aumentando la sustentacion pero aumentando MAS todavia la resistencia. Para redondear el tema te cuento que los flaps se usan en el aterrizaje para aumentar el angulo de descenso (sin potencia)

    Para cualquier otra cosa, dejo esta pagina que es bastante completa y se usa mucho para los conocimientos necesarios para la licencia de piloto privado de avion.

    Gracias por su tiempo. Un saludo
    Christian Alcalde

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  11. Un avión no tiene un techo de servicio de 15km como usted puso en la explicación, lo máximo son unos 13km y los aviones comerciales vuelan entorno a los 12km de altura

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  12. Disculpame, pero tu comentario de "especialmente los de Aerolíneas Argentinas" me llama la atención. Podes explicar porque? Consideras a AA una aerolínea peligrosa? Tenes datos fehacientes para afirmar eso?

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