Cómo de chico tuve el hobby del aeromodelismo, algo de los principio de la aerodinámia me quedó y eso, más Google, me hicieron llegar más o menos a las siguientes conclusiones.
Una de los principales temores de los pasajeros de aviones, sobre todo los de “Aerolíneas Argentinas” :P, es la posibilidad de que todos los motores del avión dejen de funcionar por algún motivo.
He conocido varias personas amigas y conocidas que ya estando dentro del avión, previo al despegue, empezaron a gritar y entraron en pánico por la famosa fobia a volar o aerofabia. Tal vez el siguiente dato, los ayude un poco...
La distancia que puede cubrir un avión planeando viene determinada por su rendimiento aerodinámico, o sea, el índice que mide las cantidades relativas de elevación y resistencia aerodinámica de las alas.
Este índice es de (en datos aproximados y según los modelos de avión y alas) 30:1 para planeadores sin motor, 22:1 para los monoplanos, entre 15:1 y 19:1 para los aviones comerciales de pasajeros y de sólo 8:1 para los aviones supersónicos de ala en flecha.
Si vemos estos datos con detenimiento, llegamos a la conclusión que el índice aerodinámico es inversamente proporcional a la velocidad crucero de vuelo del avión. Es decir, a mayor índice, menor velocidad se necesita.
En una cuenta rápida y muy simplificada (donde no se tiene en cuenta la velocidad, temperatura y dirección del viento, el peso del avión y las corrientes térmicas), para conocer la distancia de planeo posible, hay que multiplicar dicho índice por la altitud del avión en el momento que nos quedamos sin motores.
Por ejemplo, si el incidente ocurre a 15.000 m de altitud (altura promedio de cualquier vuelo comercial), un avión de pasajeros de motor a reacción debería poder llegar a 240 km de distancia.
A estos datos, y previniendo éste tipo de inconvenientes, los pilotos cuentan con algunos procedimientos para mejorar ese índice. Uno de esos procedimientos, por ejemplo, es el de "retirar los flaps" (es decir, alargar los alerones), generando mayor superficie de ala, lo que brinda mayor sustentabilidad de vuelo, y por lo tanto, mejora el indice aerodinámico en algunas décimas; otro es el de desechar el combustible (ya que no sirve de mucho sin motores) alivianando el peso total (es un procedimiento muy frecuente ante situaciones de aterrizajes de emergencia).
Estos cálculos teóricos fueron comprobados en la vida real con muy pocas variaciones.
En agosto de 2001, un airbus 330 canadiense de Air Transat que cubría la ruta Toronto-Lisboa sufrió una terrible pérdida del combustible. Tras detectar el fallo, los pilotos pusieron rumbo a un aeródromo de las Azores, pero los dos motores fallaron cuando aún estaban a casi 140 km de distancia. Por fortuna, el rendimiento aerodinámico del avión era de 16 y el fallo se produjo a 10.500 m, con lo que logró planear hasta su destino. Los pilotos lograron llevar a cabo un aterrizaje a alta velocidad en el que sólo una docena de pasajeros sufrieron alguna herida leve.
